Téli indítási problémák

Utoljára frissítve: 2017.12.27.

A hideg idő beköszöntével gyakori probléma, hogy reggel, illetve munka után nehezen indul be az autó, alig teker az önindító, az óracsoporton ugrálnak a műszerek és 0:00-ra áll az óra. A gond első gondolatra az akkumulátor hibája. Természetesen a közvetlen ok valóban az akkumulátor alacsony töltöttsége, feszültsége miatt van, de vajon mi lehet a háttérben? Ha az 1-2 éves akkumulátornál, pláne márkás akkumulátornál is előjön a probléma, főleg, ha egyébként napi szinten használjuk az autót, és nem áll heteket a hidegben, akkor gyanakodhatunk, hogy valami más gond is van valójában.

Nos, valóban így van, mégpedig az, hogy nem kap megfelelő töltést az akkumulátor, ami előbb-utóbb a legjobb minőségű akkut is tönkreteszi. De mi okozhatja a rossz töltést? Sokan a generátorra gondolnak, és ha szervizbe visszük, van, ahol ezt is fogják mondani és kicseréltetni. Egy új generátor, vagy jobb esetben felújítás nem annyira olcsó mulatság, tízezreket kérhetnek el érte. De biztos, hogy csak ez lehet a gond? Sokan nem tudják, de nem!

A legtöbb esetben a testkábel hibája, korróziója okozza a gondot. Ezt egyszerű mérésekkel mi is megállapíthatjuk. Nem kell hozzá más, csak egy feszültségmérő, például multiméter, esetleg egy segítő.

Egy egészséges autónál járó motornál a töltésnek 14V körül kell lennie. Ha ettől lényegesen több, vagy alacsonyabb, akkor előbb-utóbb az akkumulátor és/vagy az autó elektronikái tönkremennek. (Alultöltésnél “csak” az akkumulátor.) A jó érték kb. 13,6 V – 14,4 V közötti tartományban van.

Ellenőrizni kell az akkumulátort is, sajnos egy olyan alkatrészről van szó, ami gyakran és viszonylag gyorsan öregszik, ez a technológiából adódik.

Az akkumulátor mérésére léteznek célműszerek, viszont ezek egy átlagos felhasználónak feleslegesek. A legegyszerűbb feszültségmérős módszerrel is lehet következtetni egy rossz akkumulátor állapotára, így most csak ezt fogom bemutatni.

3901_MY-68 multimeter II.jpg

A műszert kapcsoljuk egyenfeszültség mérésre (V=, VDC), 20V méréstartományba, és ellenőrizzük, hogy a mérőzsinórok a COM (fekete) és a V/Ω méréshez használatos csatlakozóban (piros) vannak. Utóbbi azért fontos, mert ha árammérésre van csatlakoztatva, akkor csúnya zárlatot okozunk, az akkumulátor saruihoz gyakorlatilag hozzá tudjuk hegeszteni a műszert. Mindenképpen a legnagyobb körültekintéssel végezzük a méréseket! A továbbiakban feltételezem a multiméter alapfokú használatainak ismeretét. Aki bizonytalan, olvasgasson a témában. Néhány ajánlott link:
totalcar.hu/magazin/technika/2013/03/09/szerszam_szombat_-_probalampa_es_multimeter/

A MULTIMÉTEREK VILÁGA – DIGITÁLIS VAGY ANALÓG?


ezermester.hu/cikk-7501/Az_akkumulator_es_vizsgalata

Tehát az akkumulátort először leállított motorral, lekapcsolt fogyasztókkal mérjük meg, fekete mérőzsinór a negatív, piros a pozitív póluson. A leolvasott érték alapján következtethetünk a töltöttségre:

voltm_t.jpg

Ha 11 V alatti feszültséget olvasunk le a kijelzőről, akkor a további mérések elvégzése felesleges, mehetünk is a boltba új akkumulátort vásárolni. Annak beszerelése után folytassuk járó motorral a mérést, hogy kiderüljön, esetleg nem csak az akkumulátor öregedése, saját hibája volt az elhalálozásának a fő oka.


Az akkumulátoroknál az indítóáram az egyik legfontosabb paraméter, mely a töltöttségtől erősen függ. Kapacitásuk kb. +20 °C-on optimális, minden egyes fokkal 1%-ot csökken, 0 °C-on már csak kb. 80%. Ha az akksi már eleve gyenge volt, akkor bizony már gond lehet a hideginditassal.


Most adjuk rá a gyújtást, de ne indítsunk, kapcsoljuk fel a lámpákat, fűtőventillátort teljes fokozatra. Mérjük meg újra. Ha az előző méréshez képest több tizeddel kevesebbet mutat, esetleg láthatóan gyorsan csökken a feszültség, akkor valószínűleg már nincs túl jó állapotban az akkumulátor.

Tovább léphetünk a töltés ellenőrzésére. Ehhez szükség lesz egy segítőre, aki beindítja az autót, amíg mérünk. A feszültségmérő továbbra is legyen az akkun a fentiek szerint, és figyeljük meg, hogy az indítás pillanatában mennyire esik le a feszültség. Jó, ha nem esik 9V alá, de nem tragédia, ha beindul, és leesik 7-8V-ra. A lényeg, hogy az indítás ne tartson több fordulaton át, ne legyen nehézkes. De ha ez jó lenne, nem olvasnád ezt a bejegyzést 🙂

Járó motornál az akku pólusain mért feszültségnek nem lenne szabad 13,6 V-nál kevesebbnek lennie. Mérjük meg alapjáraton fogyasztók nélkül, utána alpjáraton felkapcsolt lámpákkal, feltekert fűtőventilátorral, végül emelt fordulaton, fogyasztókkal terhelve. Minden esetben 13,6 V feletti értéket kell mérnünk, de méginkább 14V-ot. Ha kevesebb, akkor a töltés alacsony. Ebben az esetben jön a következő mérés:

A piros mérőzsinór maradjon az akkumulátor pozitív pólusán, a fekete mérőt viszont illesszük a motor egy fémtiszta pontjára (ne egy olajfoltra, ha lehet). Végezzük el újra mindhárom mérést. Ha így már kedvezőbb értéket mutat a műszerünk, akkor az akkumulátor negatív pólusa és a váltóház közötti testkábel cserére szorul! Leginkább ez van kitéve a korróziónak. Ha így is rossz az érték, akkor vagy a generátor hibás, vagy a pozitív kábel (is) sérült.

Pozitív kábel hibát is ki lehet mérni, viszont nehezebb hozzáférni. A legegyszerűbb mérés, hogy megfogjuk, és ha forró, már cserélhetjük is. Műszerrel a generátornál közvetlenül kell mérni a pozitívot, a negatív itt is a blokkon legyen. Itt nagyon kell vigyázni, hogy zárlatot ne okozzunk!

Ha jó az indítás, de nullázódik az óra, valószínűleg pozitív kábel hibával állunk szemben. Érdemes mérni az akku negatív pólusa és a biztosítéktáblába érkező piros kábel között, felkapcsolt fogyasztókkal, álló motorral. Ha itt kevesebb a feszültség, mint az akku pozitív pólusán mérve, akkor cserélni kell ezt a kábelt is. Javasolt vezeték keresztmetszet 35 mm².

Ha az indítás általában jó (pöcc-röff), de időnként vagy gyakran előfordul, hogy kulcs elfordításra nem történik semmi, akkor az önindítóra érkező pozitív kábel lesz a hiba okozója. Ezt is cseréljük, cseréltessük!

Érdemes beépíteni a gyárin felül testkábelt az akku negatív pólusról a blokkra és a kasztnira, vagy a gyáriakat nagyobb keresztmetszetre cserélni, cseréltetni, mert alul vannak méretezve.

A testkábel cserét célszerű szakemberre bízni, de a bátrabbak megpróbálkozhatnak vele, nem túl nagy ördöngősség, de igényel azért gyakorlatot.
Ajánlott olvasmány:
www.carstyling.hu/magazin/technika/testkabel-szett-ez-is-tuning-7237
Angol nyelvű leírás, Fiat 500 testkábel cseréje:
www.fiatforum.com/500-guides/341281-how-replace-engine-earth-strap-also-includes-battery-removal-upper-earth.html

Azért is érdemes elvégezni a fenti méréssorozatot, mert a testkábel meghibásodása tud mindenféle huncut problémát okozni, amire esetleg nem is gondol az ember. Többek között a hűtőrendszerben is, megindulhat a vízbontás, ami szépen lassan megeszi a rendszert.
A témáról többet az alábbi cikk végén olvashatsz:
www.hullokft.hu/az-autohuto-rendszer-meghibasodasanak-tunetei-es-okai/

Célszerű az akkusarukat is ellenőrizni, szükség esetén cserélni, cseréltetni, némi védőzsírral bekenni.

További testkábel hibát tárhatunk fel, ha járó motornál a fenti három mérést elvégezzük úgy, hogy a negatív mérőzsinórral a kasztni egy fémes pontján mérünk (piros az akkumulátor pozitív pólusán). Ebben az esetben az akku negatív pólusa és a kasztni közötti testkábelt kell cserélni.


Ha minden fenti mérés, vizsgálat jó eredményt ad, mégis hamar lemerül az akkumulátor, akkor arra gyanakodjunk, hogy valami leszívja az akksit. Ez legtöbbször utólagos rádió, immobilizer, stb. helytelen bekötése miatt van. A vizsgálathoz le kell kötni az akkut, tehát ha pl. van lopásvédelem a rádióban, akkor bizonyosodjunk meg róla, hogy meg van hozzá a kód.

A méréshez a multimétert át kell állítanunk DC áramerősség mérésre. A legbiztosabb, ha a 10A méréstartományba állítjuk, ehhez a pozitív mérőzsinórt is át kell dugni a megfelelő foglalatba.

!! VIGYÁZAT! EBBEN A BEKÖTÉSBEN A MULTIMÉTER KÉT MÉRŐZSINÓRJA RÖVIDZÁRKÉNT VISELKEDIK! TILOS FESZÜLTSÉGET MÉRNI AZ AKKUMULÁTORON, VAGY MÁS FESZÜLTSÉGFORRÁSON, HA A MÉRŐZSINÓR AZ “A” FOGLALATBAN VAN!!

Ennek tudatában lekapcsolt gyújtásnál kössük le az akkumulátorról a negatív sarut, majd a műszer fekete kábelét érintsük az akku negatív pólusára, a piros kábelt az imént leválasztott testkábelre. Így a műszeren keresztül folyik az autó elektromos fogyasztása. Olvassuk le a kijelzőről az értékeket. Először kb. 0,06-ot kellene látnunk, ez 60 mA-t jelent. Rövid idő elteltével ez az érték lecsökken, és 0,01-et láthatunk. Az értékek eltérhetnek ezektől, de ha sokkal nagyobb számok jelennek meg, 0,1 – 0,2 felettiek, hosszabb idő elteltével is, akkor valami fogyasztó szívja az akkut. Kössük le a rádiót, és mérjünk újra. Ha így kevesebb, akkor megtaláltuk a forrást, ha nem, akkor keressünk tovább. Pl. biztosítékok eltávolításával, de azzal legyünk tisztában, hogy így előfordulhat, hogy hibakódokat tárol az autó. Ha bizonytalan vagy a dolgodban, inkább fordulj autóvillamossági szerelőhöz, vagy kérdezz a csoportban.


Köszönöm az építő jellegű hozzászólásokat, amik alapján a cikk információit is bővítettem.

Facebook Hozzászólások

Ha tetszett a cikk, segítségedre volt, esetleg spóroltál, vagy éppen kerestél az itt szerzett ismeretekkel némi pénzt, támogasd a blogot, hogy továbbra is új, hasznos információkat találhass itt.
Köszönöm a támogatást!

2 hozzászólás

Hozzászólás