Váltó felújítás, csapágy méretek

Ha netán valaki affinitást érez az 1.2 8v sebességváltójának felújításához… A Fiat Punto 2/b 2004. 1.2 8v 5 sebességes nyomatékváltóban gyárilag az alábbi csapágyak vannak beszerelve:

TIMKEN KJL69310
TIMKEN KJL69349 A
TIMKEN Y32008 XM
TIMKEN XAA32008 XM

SKF 6204 ETN9

ORS 632605 RSR/A
ORS 623705 RS1/A

KOYO DG3773 RKBI

Nekem a fentieket cserélték 2db NSK (China/Japan) és 4db SNR (France/France) csapágyra. Az NSK féltengely csapágyak gyáriak, az SNR utánrendelés. A nyelestengely csapágy mindenképpen gyári legyen, a nagyobb terhelés, illetve nagyobb csapágy terhelhetőség miatt.

A két Timken (féltengely) kivételével mind rossz volt (ironikusan az SKF a legrosszabb), azokat csak a leszerelés utáni tárolás alatt keletkezett (ezred mm) felületi korrózió miatt kellett cserélni.
A gyári Corteco szimeringek üveg kemények voltak a forgattyús tengelyen (lendkerék alatt) és a nyomatékváltóban is.
Kapott még egyúttal egy komplett SACHS kuplungot is, mert a munkadíj a drága.

A két féltengely csapágy 16.000 Ft volt, a többi 36.000.
Kb. 54-55.000Ft szimeringekkel együtt, + olaj, + munkadíj.

Összesen, kb. 120-160.000 Ft nagyságrendben kell gondolkodni – ha a váltónak és tengelykapcsolónak/ motornak – más problémája nincs.

(Csapágyak, váltóolaj beszerzési ára, illetve a rezsiórabér függvényében. Számlás, írásba foglalt egy év garanciás javítást feltételezve.)

Cserébe a sebességváltó váltáskor “magától” fog beleesni a fokozatokba és baromi zavaró lesz a tolatás hangja, mert a kocsiban 80km/h-ig egyébként – jó úton – csak a menetszél zajt hallani. Tényleg sokat számít.

A fentiek szerint, az a bontott váltó, amiből hiányzik bármelyik belső féltengely csukló, s ezáltal nyitott – olaj nincs benne / párás levegő tud a belsejébe jutni (a szellőzőn keresztül is, de a váltó nagy része ekkor olaj alatt van), jó eséllyel – a nem zárt kivitelű csapágyaknál – olyan csapágy korróziót kap, ami jelentős hatással lehet az élettartamra. Konkrétan a féltengely csapágyak és a nyelestengely csapágy a leginkább veszélyeztetett, ilyen tárolás mellett szinte borítékolható, hogy ezeket cserélni kell a váltó beszerelése előtt.

Talán ezért adnak százért egy még féltengelyekkel felszerelt, olajjal feltöltött, bontott váltót – de abban is török csapágyak lesznek.

Tehát, amit nem zavar az olaj hiánya az szétkopik, amelyikek meg a legmagasabb minőséget képviselik (Timken, SKF), azokat megeszi a korrózió.
A féltengellyel együtt bontott váltótól egyedül az lehet szerencsésebb, ha azt az orrod előtt pakolják le a bontandó autóról – bár talán még az sem jelent garanciát.

Bizonyára az olvasók nagyobbik része komplett idiótának tart, mert ezt harmad áron is meg lehet oldani, de a fentiek miatt nem tettem bele – jónak mondott – bontott váltót, hanem kerítettem egy csapágy hibásat és felújíttattam azt.

Egy váltó “első áldozós” rendbetétele “optimális” ár/érték arányban több hónap is lehet, de a csapágy típusok ott vannak a képeken, úgyhogy anyagra várásos állásidő nektek már nem kell, hogy legyen; előre beszerzett csapágyakkal a kocsi saját váltója is rövid időn belül javítható. Aki ragaszkodik a gyári csapágyakhoz, a FIAT 3-5 munkanapon belül hozza azokat a lengyelországi raktárából – nem vészesen drágábban, de – én – nem tudni konkrétan miket (gyártó).

A váltó kapcsoló szerkezet felújításáról a következő oldalon olvashattok!

Lapozás a következő oldalra


Ha tetszett a cikk, segítségedre volt, esetleg spóroltál, vagy éppen kerestél az itt szerzett ismeretekkel némi pénzt, kérlek lehetőségeid szerint támogasd a blogot, hogy továbbra is új, hasznos információkat találhass itt.
Köszönöm a támogatást!